[조용우 시사칼럼] 김동연표 '경기패스'와 무상교통

정부의 K-패스 시행을 앞두고 김동연 경기도지사가 오세훈 서울시장과 벌인 서울-수도권 대중교통 정책 한판 승부에서 판정승을 거뒀다는 얘기가 나온다. 정부가 2026년부터 K-패스의 정액제 도입을 예고하면서 경기도 내 ‘The 경기패스’(경기패스) 가입자가 급증하고 있기 때문이다.

국토부가 2026년부터 시행하는 K-패스는 전 국민을 대상으로 하는 대중교통 요금 환급형 정책이다. 월 최소 15회 이상 대중교통 이용 시 사용 금액의 일부를 다음 달 환급해 준다. 일반인의 경우 약 20%, 청년(19~34) 30%, 저소득층은 53%까지 환급 가능하다. 적용 범위는 전국 대부분의 대중교통(시내버스, 지하철, 광역버스, GTX 등 포함)이 다 해당된다. K-패스는 한 달에 6만2000원을 내면 지하철과 시내·마을버스 무제한 이용이 가능한 ‘기본패스’와 월 10만 원을 내면 기본패스 기능에 광역버스와 GTX까지 이용 가능한 ‘통합 패스' 두 종류가 있다.

이에 비해 서울시가 시행하는 기후동행카드는 서울시의 지하철과 시내, 마을, 심야버스를 무제한 이용하는 월정액 정기권 패스이다. 월 요금 약 6만~6만5000원으로 서울 기반 노선만 적용되는 카드다. 한마디로 서울 시내 대중교통을 일정 금액 내에서 무제한 이용할 수 있는 정기권으로 보면 되겠다. K-패스가 전국 어디서든 사용할 수가 있는 반면 기동카는 서울시와 수도권 일부 지자체로 사용처가 국한돼 있다. 당연히 기동카 대신 K-패스를 선택하는 사람이 더 많을 것이 예상되는 대목이다.

반면, 경기도의 김동연지사가 내놓은 더 경기패스는 이번 K-패스 도입으로 입지가 더욱 넓어지게 됐다. 경기패스는 K-패스를 기반으로 혜택을 더 '두텁게' 추가한 정책이기 때문이다. 기본 K-패스와 동일한 환급 구조이지만 이용 횟수 제한이 없고 청년 연령이 39세까지 늘어났다. 적용 범위는 전국의 대중교통 모두 해당한다. 한마디로 김동연표 경기패스는 경기도민에게 혜택을 더 두텁게 한 대중교통복지카드인 셈이다.

경기패스는 하루 2회만 적립(환급)되는 K-패스와 달리 무제한 이용이 가능하며 월 60회 이상 이용 시에는 초과분을 전액 환급해 준다. 아울러 30% 환급이 적용되는 청년의 범위도 34세에서 39세로 늘여놓았다. 대상이 경기도민으로 제한되어 있는 아쉬움이 있지만 경기도 도민에겐 최적화된 대중교통 복지정책이라고 할 수 있겠다.

그래서 경기패스 가입자는 최근 150만 명을 돌파하며 나날이 증가하고 있다. K-패스가 커버 못한 부분까지 더 두텁게 지원하는 혜택에 경기도민들이 공감한 탓이라는 분석이 크다. 이는 여론조사에도 나타난다. 응답자의 71%가 경기도의 민선 8기 교통정책에 대해 ‘잘하고 있다’고 답했으며 ‘경기패스 등 교통비 부담 완화’ 정책에도 66% 이상이 긍정평가를 내렸다.

그런데 경기패스는 단순히 교통비 부담 완화를 위한 대중교통 정책, 복지 정책을 넘어서는 의의를 지닌다. 바로 기후위기시대 탄소저감을 직접적 목표로 하는 기후위기 극복 정책의 측면이 강하기 때문이다.

한때 ‘무상급식’ 어젠다가 우리 사회 큰 이슈가 된 적이 있다. 지금은 모두가 당연시하고 있지만 그때는 꽤나 논란이 됐다. 당시 서울시장이었던 오세훈 현 서울시장이 그 정책에 반대하다 직을 사임하기도 했다. 그 이후 이재명 대통령이 띄운 ‘기본소득’ 논쟁이 정치권을 중심으로 우리 사회를 뜨겁게 달궜다. 기본소득에 이어 다양한 ‘기본’ 시리즈가 차례로 제시되기도 했다. ‘기본’은 표현만 다를 뿐 내용에 있어서는 ‘무상’과 같은 의미다. 즉 공공의 영역이라는 뜻이다.

그런데 아쉽게도 그동안 무수히 쏟아진 ‘기본’ 시리즈에 기본교통 즉 ‘무상교통(대중교통 무료 시스템)’에 대한 아젠다는 없었다. 기본으로 시작되는 여러 정책의 핵심은 복지에 있지만 무상교통 아젠다는 복지와 더불어 기후위기 극복에도 그 목적이 있다. 그러한 측면에서 경기도의 경기패스는 무상교통으로 나아가는 징검다리가 될 수 있다고 기대한다.  

주지하다시피 탄소 배출을 줄이는 것은 금세기가 직면한 가장 큰 도전이다. 특히 기후 위기 극복을 위해 필수적이다. 그 중 자동차 부문에서의 탄소 배출은 전 부문 중에서도 첫손가락에 꼽힌다. 그래서 내연기관 자동차를 안타거나 최소한 줄이는 것 자체가 일종의 탄소중립을 실천하는 행동이 된다. 그리고 그 방향은 대중교통의 강화 및 도보와 자전거 이용의 활성화에 있다. 

이러한 시대적 흐름에 발맞춰 세계 각국의 선진 도시에서는 대중교통의 공공성을 강화하는 대중교통 무료 시스템, 또는 이에 준하는 할인 시스템을 앞다투어 실험하거나 시행하고 있다. 복지영역의 공공성 확대와 기후위기 대응이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡으려는 발빠른 움직임이 활발하게 일어나고 있는 것이다.

경기도의 경기패스 또한 이러한 각도에서 탄소중립 실천을 유도하는 훌륭한 공공정책으로 평가할 수 있다. 누누이 강조하지만, 교통 부문에서 유의미한 탄소 중립을 실천하려면 ‘전기자동차’가 아니라 ‘대중교통 강화’에 포커스를 맞춰야 한다. 또한 대중교통 강화는 곧 공공성의 강화이며 이는 불평등을 감소시킬 수 있는 효과적인 정책이다. 

가장 좋은 기후 대책은 대중교통의 활성화와 공공성을 강화하는 것이다. 빠르고 편리한 대중교통 시스템을 강화하고, 교통의 공공성을 확장하며, 도시 공간을 그에 맞춰 점차 재설계하는 것, 탄소제로 도시를 향한 우리의 미래여야 한다. 경기도의 김동연표 '경기패스'에 거는 기대가 큰 까닭도 바로 여기에 있다.