1916년 태평양항공기제작회사로 출발한 보잉사는 유럽의 에어버스와 더불어 세계 항공업계의 양대 산맥을 이룬다. 민간항공기, 군용항공기, 인공위성, 방위산업 및 우주 항공과 관련된 시스템과 서비스를 제공하는 항공우주 기업이다. 2014년 기준으로 전 세계 150개국의 정부 고객에게 서비스를 제공하고 있으며, 65개국에서 약 16만 9,000여 명의 인원이 근무하고 있다.

▲ [사진_뉴시스]

보잉사(The Boeing Company)는 미국의 항공기 제작회사로 일리노이주 시카고에 본사가 있으며, 워싱턴주 시애틀 근처의 도시 에버릿(Everett)에 대규모 공장이 있다. 미국의 대표적인 군수업체로서 다우존스 평균지수의 항목이기도 한 보잉은 크게 두 개의 회사로 나눌 수 있는데, 보잉 종합 방위 시스템(Boeing IDS; Boeing Integrated Defense Systems)은 군사와 우주에 관련된 일을 맡고 있으며, 보잉 상업 항공(BCA; Boeing Commercial Airplanes)은 민간 항공기를 제작하고 있다.

▲ 캘리포니아주 헌팅턴에 있는 보잉 빌딩. 1916년 태평양항공기제작회사(Pacific Aero Products Company)라는 이름으로 설립된 보잉사는 유럽의 에어버스와 더불어 세계 항공업계의 양대 산맥을 이룬다. 민간항공기, 군용항공기, 인공위성, 방위산업 및 우주 항공과 관련된 시스템과 서비스를 제공하는 항공우주 기업이다.[사진_뉴시스]

세계 최대의 항공우주산업 업체 보잉은 초창기부터 많은 역경을 겪었지만 독특한 경쟁력으로 이를 극복해 온 기업으로 그 경쟁력은 항상 한 발 앞서가는 선견지명, 그리고 효율과 혁신을 우선시하는 기업 문화에 있다.
지난 100여 년간 항공기 산업은 보잉사가 독점하고 있었다고 해도 과언이 아니다. 그런데 무너지지 않을 것이라 생각했던 보잉이 1970년에 설립된 지 30여 년의 짧은 역사를 가진 유럽의 에어버스에게 밀리기 시작했다. 세상의 이목은 대체로 현재의 강자보다는 더 강해질 가능성이 있는 신인에게 집중된 것이다. 그래서 이제는 보잉의 독점 체제가 아닌 보잉과 에어버스의 복점 체제가 형성되고 있다. 많은 분야에서 에어버스와 동등해지고 있는 보잉은 작아지는 시장 지배력 회복을 위한 새로운 경쟁전략을 구상하게 되는데, 그 중 가장 중요한 전략은 세계화와 현지화였다. 오늘날 세계는 단일시장으로 통합되었고, 이에 따라 원칙적으로 세계의 모든 기업들은 특정국가의 기업이라는 국적을 가질 필요 없이 어느 나라에서든지 자유롭게 활동할 수 있게 되었다. 그렇기 때문에 두 가지 상반된 환경변화에 대응하지 않으면 안 되었고, 보잉사도 세계 실정에 맞는 경쟁전략을 내놓기 시작했다.
기술 진보를 선도해야 하는 항공 산업의 구조적 특성뿐만 아니라 군수산업 내에서 입지 확보, 장기간의 R&D와 대규모 투자가 수반되는 신형 항공기 개발 리스크, 거대한 조직에서 비롯되는 필연적인 노사갈등, 그리고 유럽 제국의 자존심을 건 에어버스의 도전 등이 보잉의 앞에 놓여 있었다. 그중에서도 보잉이 성장할 수 있었던 데에는 IT기반의 경영혁신이 있었기에 가능했다. 보잉사는 항공기의 300여 개가 넘는 부품과 공급업체에서 제공하는 각종 정보 및 데이터들을 고객들에게 항공기 유지·보수에 필요한 모든 정보를 제공하기 위한 온라인 전략을 세우고, 항공사와 항공기 유지·보수 담당자들이 항공 운항 및 유지·보수에 필요한 모든 정보들을 온라인으로 이용할 수 있게 하여 항공기 제작 업체, 부품공급 업체, 엔진 제작업체, 항공사 등에서 제공하는 모든 정보를 포함했다.

▲ 상업용과 군용 항공기, 헬리콥터, 우주선, 미사일, 수중익선, 도시 철도차량 등을 설계·생산하고 있으며, 여러 가지 지상지원망도 제공할 뿐 아니라 에너지 설비, 물처리, 급수에 관계된 공사와 건설에도 참여하고 있다.[사진_뉴시스]

1990년대를 풍미하며 세계 민항기 시장을 거의 독점하다시피 한 보잉사는 2003년 이후 유럽의 라이벌 기업인 에어버스사에게 추월당하면서 미래 시장인 대형 민항기시장마저 에어버스에게 잠식당할 위기에 놓여졌다. 이에 보잉의 민항기사업부의 맥너니 회장은 이사회에서 더욱 큰 점보제트기의 생산을 결정할 것이라고 발표하면서 450명 정원인 보잉747모델보다 연료절감이 뛰어나고 500명이 탑승할 수 있는 신모델 787 드림라인의 생산을 추진했다.
그는 “2005년6월 프랑스 파리에서 개최되는 세계 최대 항공박람회 ‘Le Bourget’에서 긍정적이며 지속적인 판매상승의 서막을 보잉 항공기들이 보여줄 것이다”라고 말하며, 보잉787은 에어버스 A350과의 경쟁에서 분명한 우위를 차지할 것이라고 강한 자신감을 보였다.
하지만 경쟁사인 에어버스에서도 555명 승객이 탑승할 수 있는 민항기 사상 최대형인 A380에 대한 불안감도 있었던 것이 사실이다.
맥너니는 “에어버스의 A380 항공기가 크고 멋지기는 하지만 그만큼 보잉747모델과의 투자관계를 고려해야 한다”고 말하고, “보잉은 항공사들이 중요하게 생각하는 운송용 항공기를 기존 모델보다 큰 운송기를 2008년 시장에 내놓을 수 있을 것으로 보고 있다. 특히 보잉모델에 관심 있는 항공사의 60%가 747모델의 후속버전을 원하고 있으며, 40%가 민항기를 원하는 것으로 나타나 향후 20년간 400~500대는 판매가 가능할 것으로 확신한다”며 “현재 보잉에 점점 불리해지고 있는 항공시장 분위기가 가시화 되고 있지만, 2006년 375~385대 항공기 생산량 증가를 통해 280억 달러 규모의 민항기시장을 더 이상 방관하지 않을 것이다”라고 강한 자신감을 보였고 이러한 그의 확신은 적중했다. 현재까지 보잉787모델은 266대 항공기 주문계약과 27개 항공사로부터 427대 항공기 주문의뢰를 받았으며, 2008년에는 에어버스 판매량을 따라 잡았다.
이는 회사차원의 경쟁과 함께 미국과 EU의 항공기 보조금에 대한 분쟁도 큰 영향을 미쳤다. EU가 에어버스 A350에 대한 보조금을 지급할 경우 미국은 WTO 제소도 불사한다는 정책을 내놓았기 때문이다.
미국과 EU는 오래 전부터 에어버스와 경쟁사인 보잉의 직간접 보조금에 대해 논쟁을 벌여 왔는데 양측은 서로 시장을 왜곡시키고 있다고 주장하며, 지속적인 분쟁을 해 왔었다. 이런 상황 속에서 미국과 유럽간의 ‘항공’ 분쟁에 영향을 받는 요소는 무엇보다도 EU의 장거리 항공기인 에어버스 A350였다. 현재 에어버스는 16억 유로 규모의 보조금을 EU국가들로부터 받고 있는 것으로 예상되고 있다. 하지만 미국과 유럽연합의 분쟁으로 인해 이러한 보조금의 지급이 지연되면서 에어버스는 보잉과의 경쟁에서 한걸음 물러설 수밖에 없었다.
결국 보잉의 꿈의 항공기인 드림라인 787과 맞서기 위한 에어버스 A350이었지만, 보잉787기는 세계 시장 점유율은 점점 격차를 보이며, 에어버스에 불리하게 전개되었다. 드림라인은 이미 2006년부터 제조되어 2008년 이미 항공시장에 공급되고 있기 때문인데, 실제로도 많은 항공사들은 보잉사의 모델을 선호하고 있다.

▲ 지난 2011년 10월 18일 성남 공항에서 개최된 SEOUL ADEX 2011에서 보잉사의 차세대 여객기 B787 Dreamliner의 기장인 Mike Carriker가 조종석을 공개하고 있는 모습.[사진_뉴시스]